Роботроник

Большая часть автомобильных концернов имеет в своем активе механическую коробку переключения передач с электронным управлением. Такую модель коробки чаще коротко называют «роботроником».
Первоначально роботизированные коробки устанавливались на модели автомобилей класса В - Ford Fiesta, Opel Corsa. К настоящему моменту роботроник применяют в самых разных видах и моделях автомашин: на VW Golf, FordFocus и иных, относящихся к классу гольф, на минивэнах, на кроссоверах и внедорожниках. Более низкая, в сравнении с имеющими коробку-автомат, стоимость автомобиля с РКПП, управление без помощи педалей, являющееся минусом механических коробок переключения передач – все это увеличивает спрос на модели автомобилей с роботизированными коробками.
Роботроник объединяет в себе электронный блок управления и механическую коробку переключения передач, дополненную механизмами исполнения. Управляющий блок принимает и обрабатывает информацию, поступающую с датчика скорости и датчиков вращения коленвала. Итогом анализа полученных данных становится переключение передачи с помощью электрического или гидравлического исполнительного механизма.
В автомобильных спецификациях роботизированная коробка переключения передач относится к автоматическим коробкам, не требующим нажатия педали управления муфтой сцепления, хотя диск сцепления в механизме коробки имеется. Такая особенность конструкции роботроника является основной причиной появления рывков во время разрыва мощностного потока при переключении передач. Механическая коробка переключения передач, управляемая вручную, избавлена от подобных рывков только за счет того, что водитель, оценивая ситуацию на дороге и предвидя необходимые изменения, может заранее изменять скорость движения своего транспортного средства, делая переключение передач плавным и незаметным. Управляемые электронным блоком роботроники имеют способность к самообучению, но предусмотреть все изменения дорожно-транспортного процесса и оперативно на них отреагировать все же не умеют. Поэтому большинству роботизированных коробок присущи малоприятные рывки автомобиля при переключении передач.
Разработчики концерна Volkswagen избавились от этой проблемы, установив двухдисковое сцепление. Производители роботизированных коробок передач предусматривают для своей продукции свой собственный ряд настроек. К примеру, устанавливаемые на автомобили концерна Opel роботроники с маркой Easy tronic, изначально предназначены для неторопливой езды всем семейством, что проявляется в максимально комфортном переключении передач. Активные передвижения с роботроником этой марки весьма дискомфортны. Роботизированные коробки передач Durashift, поставляемые с продукцией компании Ford, предназначены в первую очередь для водителей, отдающих предпочтение резкой высокоскоростной езде.
Условия современных городов, с запруженными улицами и медленно расползающимися пробками, практически уравнивают разницу в настройках роботроников. Возможность торможения двигателем, характерная для МКПП, имеется и в роботизированных коробках передач, позволяя водителю контролировать весь процесс передвижения, вовремя реагируя на изменение дорожно-транспортной обстановки. Функция переключения передач в ручном режиме, также предусмотренная в роботрониках, вносит свою нотку в поездку, водитель при этом может быстро разгонять и тормозить автомобиль, как будто на нем установлена механическая коробка переключения передач.
Отрицательные моменты, возникающие при поездках на автомобилях с роботизированными коробками передач, невозможно устранить заменой программного обеспечения или блока управления, причиной тому является ныне достигнутый предел оптимизации алгоритмов. Улучшение качества поездки возможно только при изменении конструкции роботроника. По этому пути пошли инженеры концерна Volkswagen, разработав модель трансмиссии DSG - «Direct Shift Gearbox», устраняющей проблему потери мощности во время переключения передачи. Оснастив роботроники двумя дисками сцепления, один из которых отвечает за четные передачи, а другой – за нечетные, специалисты компании практически свели на нет потери мощности. При этом потребовалось видоизменить и систему управления коробкой-роботом. Внесенные в конструкцию изменения значительно повысили стоимость РКПП, но удорожание оправдано получением в итоге практически идеальной автомобильной трансмиссии, не утерявшей жесткой связи и сократив до минимума время переключения передач.
Другие лидеры мирового автостроения также работают над совершенствованием собственных моделей роботизированных коробок передач. Производство РКПП в компании Mercedes базируется на улучшении механической части трансмиссий. Множественность решений: замена сцепления гидротрансформатором; оптимизация конструкции синхронизаторов, сокращающих скорость переключения передач; применение на автомобилях малого класса конструкции сцепления, допускающего пробуксовку – все это делает роботизированные коробки более комфортными, повышает их срок бесперебойной работы. Вместе с улучшениями РКПП одновременно увеличивается и их стоимость, причем часть проблем оптимальной работы коробки-робота остается и при внедрении вышеперечисленных изменений конструкции. Одной из таких проблем является отвод от роботроника излишнего тепла, накапливающегося во время работы автомобиля. Решением вопроса не всегда является установка дополнительного радиатора охлаждения. Комплектация и особенности конструкции автомобиля вынуждают устанавливать дополнительный радиатор роботроника в самых разных местах. К примеру, некоторые модели автомобилей Ford допускают установку радиатора только за защитой картера. При таком расположении радиатор легко может нахвататься воздуха, не выполняя в таком случае своих прямых функций по охлаждению. Встречаются варианты установки, при которой радиатор оказывается не прикрытым защитой. Попадающая на него при этом грязь также снижает возможности нормальной работы радиатора, что вызывает перегрев роботроника и возможное его разрушение. Отсутствие защиты также может привести к механическому повреждению радиатора при попадании автомобиля в яму на дороге. Наличие в роботронике диска сцепления ставит владельца автомобиля перед необходимостью периодической замены диска, увеличивая затраты на техобслуживание роботроника, в сравнении с коробкой-автоматом.
Еще одной специфической проблемой роботизированных коробок является электропроводимость и плохие контакты. Блок управления роботроником, имея множество электрических разъемов, контактов и приводов, при малейшем нарушении электрических связей перестает работать, останавливая и саму роботизированную коробку передач. Причем отказ управления роботроником может произойти в любую минуту и на любой передаче, что ведет к невозможности буксировки автомобиля и транспортировке его к месту ремонта только при помощи эвакуатора.
Встречающиеся при эксплуатации роботроника сбои в системной плате довольно легко исправляются перепрошивкой имеющегося чипа. Прочие проблемы роботизированной коробки аналогичны с проблемами МКПП: износ синхронизаторов, настройка и регулировка сцепления и тяги – все они быстро и недорого устраняются механиками автосервиса. Особо значимых проблем в эксплуатации роботроника практически не бывает, что делает их более привлекательными, в сравнении с автоматическими коробками.